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항공노선배분을 둘러싼 성명전과 건교부 항공정책
작성일 : 2001-08-02
조회수 : 834
`체계적이지 못한 건설교통부의 항공정책과 그에 따른 항공사의 소모적인 성명전' 1일 건교부가 발표한 국제항공노선 배분결과는 매번 그랬듯 대한항공과 아시아나항공의 아전인수식 성명전을 불러왔다.

건교부가 배분과정에서 적용한 기준이 모호한데다 일부 노선의 경우 배분대상이 아님에도 불구하고 마치 이번에 배분되는 것처럼 발표됐기 때문이다.

건교부는 서울-도쿄 노선을 아시아나항공에 몰아주면서 `대한항공 28회 아시아나항공 5회인 양항공사의 격차를 완화하기 위해서'라고 배경을 설명했다.

그러나 대한항공은 아시아나항공 설립이후 일본 노선권 배분이 대한항공 47회, 아시아나 96회로 심한 불균형을 이루고 있으며 특히 사고 제재기간이었던 98년 이후에는 3.1회:42.7회로 격차가 벌어졌다고 반박했다.

중국의 5개 노선도 같은 이유에서 대한항공에 전량 배분했다고 건교부는 밝혔지만 4개 노선은 이미 대한항공이 취항하고 있고 중국의 `1노선 1사 원칙'상 아시아나항공에 배정할 수 없는 상태였다.

황금노선으로 꼽히는 서울-도쿄 노선을 독차지함으로써 당장 내년 수익구조 개선에 덕을 볼 것으로 예상되는 아시아나항공도 부산/제주-도쿄 노선과 서울-홍콩 화물노선 등이 대한항공으로 넘어간 것에 대해 불만을 토로했다.

사고항공사인 대한항공에 배분 대상 16개 노선 가운데 서울-도쿄와 서울-호치민을 제외하고 14개 노선을 몰아 준 것은 `대한항공 봐주기'이며 정부의 안전에 대한 정책의지 퇴색, 일관성 결여를 보여준 결과라는 성명서도 냈다.

결국 건교부의 항공노선 배분은 이번에도 어느 쪽으로부터도 환영을 받지 못한 셈이다.

과학적이고 공정한 원칙없이 그때 그때의 땜질식 처방으로 노선을 분배해온 탓이다.

이때문에 항공전문가들은 건교부가 양 항공사의 운영현황, 수익구조, 사고 유무 등을 감안한 종합적이고 체계적인 배분 기준을 시급히 마련해야 한다고 지적한다.

지금처럼 고위관리가 양 항공사의 오너를 불러내 정부안을 놓고 이해를 구하는 식의 눈치보기 행정을 버리고 객관적인 기준을 정해 양사를 주도적으로 이끌어야 한다는 것이다.

건교부가 그렇게 하지 못하면 양 항공사의 항공정책 흠집내기와 상대방에 대한 이전투구식 성명전은 앞으로도 계속될 것이 분명하다.

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