[인천국제공항에 대한 인노위 자료집]
[정부재원 확대 및 통행료 인하없는 공항이전 거부]
*인노위가 구성된 이유와 요구사항에 들어가며
2만여 조합원으로 구성된 공항지역 6개 노동조합(대한항
공,아시아나항공,한국공항,아시아나공항 서비스,대한항
공 조종사,아시아나항공 조종사 노동조합)은 지난 2월
19일 1400여명의 각 노동조합 조합원이 참석한 가운
데 "인천국제공항 이전 노동조합 대책위원회"(이하 )를
발족하게 되었고 4대 요구사항의 기치를 올려 투쟁에 돌
입하게 되었다.
1. 인천국제공항의 고속도로 통행료 인하를 위한 정부재
원 투자 확대
2. 인천국제공항 이전비용 정부지원책 마련
3. 인천국제공항 배후단지 조성을 위한 현실적인 방안
모색
4. 인천국제공항 시설사용료 재검토를 위한 투자 재원
확충
정부는 21세기형 세계 항공 물류 흐름의 중심지를 목적
으로 한 허브공항으로써의 "인천국제공항" 에 대한 1단
계 사업을 완료하고 오는 3월 29일 개항을 앞두게 되었
다. 하지만 정부는 최초의 공항 건립시 계획과는 달리
잦은 설계 변경으로 인하여 막대한 부채를 부담하게 되
었고 급기야 민자사업이라는 자구책과 추가되는 비용의
추가 지원 금지와 차입금 경영이라는 모순된 정책을 결
정하였으며 개항이 임박한 시기에 도출되는 각종 불합리
한 면을 이전 주체인 양대 항공사 및 항공 물류 사업자
더 나아가 대국민의 손실 분담으로 정책을 전환하고 있
다. 정부투자지분이 터무니없이 낮게 책정됨에 따라 눈
덩이처럼 불어난 차입금의 규모에 의하여 발생되는 이자
액과 2단계 사업에 투입해야 할 자금 마련 그리고 1차
사업당시의 비용 환수를 목적으로 정부는 각종 사용료
부분에서 납득하기 어려운 인상률을 적용하여 양대 국
적 항공사의 수익구조 악화는 물론 이전하는 항공 종사
자에게 고통을 전가할 뿐만 아니라 공항관련 업무 종사
자의 비용부담 증가와 영종.용유 주민의 생활권 제한을
가져오고 있다. 또한 공항공사의 누적적자 심화는 국민
경제의 저하와 더불어 인천국제공항의 세계 경쟁력 약화
라는 악순환의 연쇄 고리를 제공하게 되는 것이다.
현재 전 세계적인 경제 악화 여건에 따른 항공 이용객
및 화물의 감소 그리고 고유가와 고환율에 의하여 발생
되는 국적항공사의 수익구조 악화와 더불어 인천국제공
항에 대한 많은 투자비용과 각종 사용료 인상 등의 요인
이 가중되어 양대 항공사의 수익구조는 이중 삼중의 손
실이 발생되고, 이 수익구조 악화는 직원들에 대한 강도
높은 구조조정이나 근무여건 악화를 불러올 수 밖에 없
으며 이 손실을 보전하기 위하여 항공료를 인상할 경우
결국 항공기를 이용해야 할 대국민 부담의 상승과 아울
러 상대적으로 국제항공 경쟁력의 하락을 불러 일으키기
에 충분한 문제인 것이다.
근자에 발생하였던 대규모 부도 사태와 강도높은 구조조
정의 원인이 방만한 기업경영과 정부의 무책임한 정책
그리고 책임 부재에 있음에도 그 고통은 노동자와 국민
의 몫으로 돌아갈 수 밖에 없음을 너무나 잘 알고 있기
에 인노위는 노동조합 차원에서 정부의 잘못된 정책의
변화를 촉구하고 경영악화를 막기 위하여 투쟁할 것이
며 노동자의 권익을 보호하기 위한 최후의 순간까지 정
부와 회사를 상대로 대화와 투쟁을 병행할 것임을 천명
한 것이다.
노동조합의 목적은 노동자의 권익보호 뿐만 아니라 회
사 경영의 악화를 막기위한 노력, 그리고 상호 신뢰하
는 노사문화 정착과 생산성 향상을 위한 노력을 기울여
야 함과 동시에 정부의 잘못된 정책으로 말미암아 파생
되는 기업 경영 악화를 막기위해 정부를 상대로 대화와
투쟁을 하여야 하는 것이며 현재 몇%의 임금이나 재수
당 인상, 어느정도의 복지 개선이 문제가 아닌 것이다.
향후 파생될 수 있는 회사의 경영수지 악화에 의해 발생
될 수 있는 노동자의 생존권 위협에서 벗어나 안정된 발
전을 도모하고 정부의 잘못된 정책으로 말미암아 발생
될 수 있는 공항이전 사업자 및 종사자의 경제적 손실
과 영종.용유 주민의 생존권 보호를 병행하고, 공항공사
의 부실로 말미암아 국가 경쟁력 저하시 발생될 대국민
손실을 보전할 방법을 모색하여야 하는 대정부 투쟁인
것이다.
인천국제 공항이 빚더미 공항이라는 사실은 각종 보도자
료 등에서 언급되고 개선책을 요구하고 있으나 정부는
시설사용료 및 고속도로 통행료 인상 등등의 각종 비용
의 과다 책정으로 잘못된 재무구조 개선을 도모하는 방
법을 제시하며 정책의 잘못이 없음을 피력하고 있다. 국
가 경제의 근간이 되고 국제 경쟁력 향상과 선진국으로
도약하기 위한 국가 사업인데 대부분의 사업에 대하여
수익 사업화하여 형평성에 어긋난 각종 비용의 불합리함
을 종용하는 정부의 정책에 대한 경종을 울리기 위하여
인노위는 전 조합원의 단결된 힘으로 인천국제공항 이
전 거부를 결의한 바 있다.
단기적인 고통이 없고 당장의 이익된 부분이 없다고 미
래의 불안함을 덮어버리는 안일함으로 인하여 우리는 불
과 몇 년 전 IMF 라는 대공황을 맞이하였고 그 결과 수
많은 기업의 도산, 금융권의 파산 그리고 막대한 공적자
금의 투자 또 나아가 수많은 실업자를 양산하고 말았으
며 지금도 구조조정이란 미명아래 많은 노동자가 가정
과 사회의 어두움 속으로 사라지고 있는 것이다.
정부는 회생 불가능한 금융권이나 기업에 대하여 원금
보전도 되기 어려운 막대한 국가 재원을 투자하여 왔지
만 정작 21세기 세계 물류의 중심지라는 국제공항 건립
에는 투자를 최소화하여 개항하기도 전에 이자 부분 보
전도 어려운 공항으로 전락하게 하였고, 막대한 비용 증
가로 인하여 경쟁력을 저하시킴과 아울러 국적 항공사
의 경영 악화를 불러 일으키고, 공항관련 사업자 및 화
물 운송, 대중교통 종사자의 생계마저 위협할 수 있기
에 인노위의 요구 사항이 결코 비합리적이거나 집단 이
기주의에 의하여 파생되지 않고 노동자의 생존권 보호
와 국가 경제의 발전을 위한 현실적인 방안 모색 차원
그리고 지역 주민 및 국민 경제의 향상을 도모하기 위함
임을 다시한번 천명하는 바이다.
인노위는 구체적인 정부의 정책 변화 요구를 촉구하고
이전하는 직원에 대한 회사에서의 처우 방안 등을 요구
하며 함께 투쟁해 나갈 것이다. 나아가 고속도로 통행
료 문제의 해결을 위하여 상급 단체 및 주민 그리고 각
이해 당사자들과의 연대를 통하여 정부의 정책 변화를
이끌어 낼 것이다.
또한 회사의 경영진도 다시 한 번 정부를 상대로 경영
의 어려움을 피력하고 인천국제공항으로 이전하는 직원
에 대한 구체적인 지원책과 보상책 마련에 최선을 다해
야 할 것이다.
향후 인노위는 4대 요구사항이 관철될 때까지 최선의 노
력을 경주할 것이며 모든 과정에서 정부와 회사에서 전
향적인 검토와 정책 변화가 가능하게 할 수 있도록 모
든 관계자의 관심과 동참을 간곡히 부탁 드립니다.
인천국제공항 이전 노동조합 대책위원회
대한항공,아시아나항공,한국공항,아시아나공항서비스,대
한항공조종사,아시아나항공조종사 노동조합
[인천국제공항에 대한 인노위 자료집]
1. 인천국제공항에 대한 문제점
인근 공항과 비교할 때 정부의 투자 비율이 현저히 낮
게 책정되어 있어
인천국제공항공사의 차입금에 대한 재정부담을 각종 요
금의 과다 책정으로 이전하는 업체 및 이용 국민에게 부
담을 전가하는 잘못된 정책과 국가 경쟁력 저하를 유발
시키고 있음
정부의 시책에 의해 공항관련 사업체 이전이 불가피한
상황에서 각 이전 주체에게 이전비를 부담시킴으로써 형
평성의 원칙이 무시되고 손실을 가중시키고 있다
개항을 앞둔 시점에서 인천국제공항과 도심지와의 연계
교통망이 신공항
고속도로로 제한되어 있어 교통 체증 발생시 대체 방법
이 없으며, 고속도로 건설비용의 100% 민자 사업화로 인
하여 정부에서 출자한 한국도로공사의 다른 고속도로 대
비 과도한 통행료 산정으로 공항 종사자 및 공항 이용객
과 지역 주민의 비용부담을 증가시키고 있음
지역 주민 생활권을 고려하지 않고 택지 개발만 한 상태
에서 배후단지내 각종 공공시설(관공서, 병원, 상권 등)
이 조성이 되지 않고 터무니 없이 비싼 고속도로 통행
료 등의 문제로 일반 업체의 배후단지내 시설 투자가 병
행되지 않아 배후단지로의 입주 희망자가 거의 없으며
배후단지 조성이 지연되고 있음
가. 인천국제공항공사의 정부 투자 비율 40% 미만으로
인한 문제
1) 인천국제공항 재무상황
인천국제공항 건설은 김포공항의 포화 상태로 인하여 21
세기 항공.물류의 중심지로써 새로운 공항의 필요성에
의해 건설되었으며 정부는 계획 초기 인천국제공항을 동
북아 허브 공항으로써 그 역할을 수행하고자 하였다. 단
군이래 대역사로 불리우고 있는 이 사업에 정부는 총 사
업비 5조7334억원(고속도로, 화물터미널 등 민자 2조
1755억원 제외)중 2조2519억원만을 투자 하여 총 사업
비 대비 정부 투자 비율은 40%에 그치고 있다. 초기 인
천국제공항의 건설사업비는 3조4165억원 이었으나 잦은
설계변동 등으로 인하여 총 사업비가 7조9089억원으로
무려 4조4924억원이 증가 하였는데도 정부는 초기 투자
자본외에는 전혀 추가 투자를 하지 않고 총 3조4815억원
을 차입(2001년 1월 31일 기준)으로 운영함으로써 실제
개항에 이르러서는 부채가 4조가 넘어설 예정이다. 이
에 인천국제공항공사측에서는 2001년도에만 3500억원의
이자부담으로 인하여 영업손실이 2867억에 이를 것으로
예측하고 있다. 이런 재원조달 구조에 따른 인천국제공
항공사의 재무부담을 해결하기 위해 항공사 및 공항 이
용객에 대한 사용료를 과다하게 부과하여 차입금에 대
한 모든 비용을 해결 하려고 있다. 이는 경쟁적 위치에
있는 홍콩 첵랍콕공항, 말레이시아 세팡공항 등이 공항
건립시 인근 공항과의 경쟁 우위 확보를 위해 건설사업
비에 대한 정부 투자를 최대화함으로써 항공사의 부담
을 최소화했던 것과는 상반되는 것이다. 공항의 정부투
자 비율로 보더라도 현저히 낮게 책정되어 있는 정부 투
자 비율의 확대만이 인근 공항과의 경쟁력에서 우위를
점하고 정부에서 이야기하는 동북아 허브 공항으로써
그 역할을 할 수 있을 것이다.
표1) 인천국제공항 건립으로 인한 비용과 재원표
초기건립시총사업비예상액 : 3조 4165억원
정부투자금액 : 2조 2519억원
정부투자비율 : 65.9 %
1단계완공후총사업비(민자포함) : 7조 9089억원
정부투자금액 : 2조 2519억원
정부투자비율 : 28.4 %
1단계완공후사업비(민자제외) : 5조 7334억원
정부투자금액 : 2조 2519억원
정부투자비율 : 40 %
차입금현황 : 3조 4815억원
표2) 인천국제공항공사 차입금 현황 (기준:2001.1.31)
차입원 / 차입잔액(억원) / 상환조건
연기금등공공자금 / 15,040 / 5년만기일시상환
은행차입(조흥) / 1,490 / 5년거치10년분할상환
은행차입( 한빛) / 4,540 / 10년거치10년분할상환
은행차입( 외환) / 2,680 / 7년거치10년분할상환
은행차입(신한) / 2,769 / 5년거치10년분할상환
채권발행 / 자금조달용,토지보상용 / 7,521(채권평균금
리 9.98%) / 3년만기일시상환
해외차입(사무라이본드) / 775 / 10년만기일일시상환
- 계 : 34,815
* 3월 차입금 4조원으로 증가 예상
2) 재무상황 악화로 인한 시설사용료 과다 책정
가) 신공항 이전 운영에 따라 이미 국적항공사는 많은
비용 증가를 가져왔다. 양대 항공사의 민자 시설 투자비
를 제외하고도 인천국제공항의 개항으로 인해 순수 운영
비 증가분만 대한항공이 741억원, 아시아나항공이 556억
원(표 5 참조)에 이른다. 이렇게 양대 항공사가 인천국
제공항 개항과 관련하여 이미 순수 증가 금액이 발생하
는데도 차입금 등으로 구성된 인천국제공항의 재무상황
해결을 위해 양대 항공사에 김포공항 대비 1차 19.7% 인
상, 그리고 총 3년간 43% 인상안을 제시하는 공항공사
의 안은 항공사의 부담을 가중시키고 있으며 재무구조
악화를 야기 시킨다.
나) 보통 사용료의 인상은 전년도 소비자물가 인상분만
큼을 반영하는 것이 통상적이나 정부는 ’98년 이래 2차
례 김포공항의 시설사용료를 대폭 인상하였다. 이는 인
천국제공항의 시설사용료가 높게 책정될 것으로 예상하
여 미리 조치한 것으로 판단되며 양 항공사는 이미 이렇
게 김포공항의 시설사용료 인상분을 ‘98년 대비 국내
선 80%, 국제선 20%의 인상분을 부담하고 있다. 이와 더
불어 인천국제공항의 시설 사용료를 3년간 총 43%를 또
다시 인상하는 것은 국적 항공사의 경쟁력을 저하시킨
다.
표3)김포공항 시설사용료 98년 이후 증가율
착륙료 인상폭
- 1차 ('98.3.1)
국내선 50%
국제선 10%
- 2차('00.3.10)
국내선 30%
국제선 10%
* 지난 10년간 김포공항 시설사용료 평균 인상율 5.7%
다) 인천국제공항공사는 시설사용료의 책정에 있어 상대
적으로 높은 사용료를 부과하고 있는 일본 간사이공항,
홍콩 첵랍콕공항만을 비교대상으로 함으로써 인천국제공
항의 시설사용료가 저렴하다는 논리를 펼치고 있으나
표 4)에서와 같이 대부분의 공항 시설사용료가 높게 책
정된 이유가 정부 출자금의 낮은 비율에서 비롯되었음
을 무시하고 60%가 넘는 차입금 문제를 양 항공사에 시
설사용료로 부과하여 재무구조를 해결하려는 잘못된 정
책을 펼치고 있음을 감추려 하고 있다.
라) 외국자본 유치 실패
미국계 투자은행인 CSFB는 최근 인천국제공항의 재무분
석을 통해 각종 요금의 2% 인상, 공항내 시설임대료의
5% 인상이 매년 지속될 때 2008년에 가야 손익 분기점
에 도달하고 2019년이 지나야 부채가 해소될 것으로 전
망했다. 따라서 공항공사의 외자유치로 인한 차입금 규
모 축소를 위한 부단한 노력에도 불구하고 외국자본의
투자는 성립될 수가 없는 것이다.
마) 항공료 인상시 국제 경쟁력 저하
인천국제공항이 경쟁력을 갖추기도 전에 각종 공항 이용
료 등을 인상하면 국내외 이용객이 대폭 줄어들고 공항
이용율의 70% 이상을 점유하고 있는 국적 항공사의 부담
은 1일 1 ~ 2회 운항하는 외국 항공사와 비교할 수가 없
는 불이익이 수반되며 공항공사의 누적적자를 양대 항공
사로 계속 가중시키는 결과를 초래하여 국적 항공사의
수익구조는 극히 취약해 질 수 밖에 없다. 결국은 항공
사와 상주직원 그리고 승객에게 '고통분담’을 요구할
수 밖에 없으며, 이를 타계하기 위한 방안으로 항공료
및 화물 등의 요금 인상을 단행시 이용객의 부담이 가중
되므로 국제 경쟁력을 잃을 수 밖에 없다.
바) 국적항공사 직원들의 고용불안
경영진은 수급 악화를 빌미로 인건비 인하 및 구조조정
을 단행할 가능성이 커지게 되어 결국 노동자들의 고충
만 증대되고 고용불안 현상이 발생될 수 밖에 없는 것이
다.
사) 인천국제공항공사가 계획하고 있는 수입기반 구조
는 항공사로부터의 수입과 비항공수입비가 66:34로써 이
는 김포공항의 58:42, 유럽공항의 평균 56:44, 미국공항
의 평균 30:70에 비해 항공 수입 의존도가 너무 높으며
인천국제공항공사는 수입을 다양화할 수 있는 부대시설
및 인근 관광 단지 조성 등의 사업에 투자가 병행되어
수입원 다양화를 모색하여야 하나 항공사에 절대적으로
의존하고 있는 현재의 수입기반이 시설사용료 인상 요인
을 가중시키고 있다.
3) 인근 유사 공항 운영 실태
가) 홍콩 첵랍콕공항
총 건설비의 73.5%를 정부에서 출자하였으며 그간의 과
다하게 책정되었던 사용료를 2000년 1월 1일부로 15% 인
하하여 인근 공항과의 경쟁력 강화를 꾀하고 있으며, 실
제 개항 3년만에 흑자 운영으로 전환되었고 기존 운영하
던 공항을 폐쇄함으로 자국항공사의 이원화로 인한 이
중 부담을 유발시키지 않았을 뿐만아니라 연결 도로망
(고속도로, 철도)이 확충되어 상주직원과 이용객에게 비
용부담 감소와 편리성을 제공하고 있다.
나) 말레이시아 세팡공항
말레이시아 정부는 세팡 신공항 건립시 동남아 허브 공
항으로서의 입지를 가지고 있는 인근 싱가포르 창이공항
과의 경쟁력 확보를 위해서 총 사업비의 93%를 정부에
서 출자함으로써 시설사용료의 인상없이(인천공항 대비
57% 낮은 수준) 신공항을 개항하여 신규 항공사 유치
및 자국 항공사의 재정부담을 경감 시켜 주었다.
다) 일본 간사이공항
일본 간사이 신공항은 총 사업비 12조원 자금 중 정부참
여 63.5%에 그치고 지방 자치 단체에서 5% 상당의 출자
를 하였으며, 나머지를 민자 유치를 통해 건설 경비를
충당함으로써 공항 이용 비용은 세계 최고 수준이 되었
고, 인근 공항과의 경쟁력 저하로 말미암아 항공수요가
감소되어 2001년 1월부로 사용료의 10%를 인하하였음.
표4) 인근공항 비교표
구분 / 김포공항 / 인천공항 / 일본간사이 / 홍콩첵랍
콕 / 말레이시아세팡
시설사용료 / 280만원 / 336만원 / 1069만원 / 560만
원 / 158만원
정부투자율 / 40% / 68.5%(지방자치5%) / 73.5% / 93%
연결도로망 / 도로,철도 / 도로 / 도로,철도 / 도로,철
도 / 도로,철도
도심과의거리 / 22km / 52km / 50km / 32km / 50km
기타사항 / 무 / 무 / 1)공항이용실적에따라8%할인, 2)
2001.1.1 착륙료10%할인 / 2000.1.1 사용료 15%할인 /
무
나. 인천국제공항과 김포공항 이원화에 따른 문제점
1) 국적항공사에 대한 항공 기자재 추가 부담
김포공항에서는 국제선 및 국내선 병행 운영으로 항공
기 소요 대비 가동율이 높아 항공사는 항공기자재 비용
을 절약할 수 있었고, 종전의 중.단거리 노선(일본,중
국,동남아) 운항 후 국내선 운항을 하였으나 김포공항
과 인천국제공항을 이원화함으로써 항공기 가동율이 떨
어져 추가 구입이 불가피하고, 이에 따른 항공자재 구
매 비용이 증가하게 되었다.
표5) 항공사 비용 증가액(추정)
구분 / 김포(2000년) / 인천(2001년) / 증가액
대한항공 / 2031억 / 2772억 / 741억
아시아나항공 / 778억 / 1334억 / 556억
2) 항공기 및 승객 이용 설비 건립이 김포공항에서 항공
사업 수행시 모
든 설비가 완료된 상태였으나 국제선 부분으로 운영되
는 인천공항이 분리됨으로 인하여 정비 격납고, 기내식
사업, 급유시설 등에 대한 이중 투자가 발생되었고, 투
자금에 대한 보상 부분도 기간이 제한적일 뿐만 아니라
일정기간 경과 후 국고로 환원되어 초기 투자비에 대한
부담과 매년 많은 비용이 소요되는 경영악화를 불러오
고 있다.
표6) 민자시설 투자표
구분 / 화물터미널 / 기내식시설 / 정비시설 / 지상조업
장비고 / 계
대한항공 / 1000억(20년) / 835억(20년) / 890억(30
년) / 무 / 2725억
아시아나항공 /"B”392억(20년), "C”561억(12년) / 386
억(20년) / 525억(30년) / 55억(20년) / 1919억
표7) 공항 이원화에 따른 이중 투자의 모순점
* 김포공항 운영
- A : 국내선운영
- B : 국제선운영
- C : 공통운영부분
* 김포공항 인천공항 분리 운영
- A' : 국내선 운영
- B' : 국제선 운영
- C' : 분리운영
A와 B가 분리 운영됨에 따라 C의 공통 운영 부분이 C’
로 변경되어 항공기 가동율 저하와 인원/장비/항공기재/
시설투자 등이 추가되어 막대한 손실이 발생함.
3) 이용객에 대한 부담 증가
인천국제공항공사의 재정 부담은 각종 공항사용료의 인
상이 불가피한 상황이 발생되고 승객 1인당 공항이용료
가 김포공항 9000원 대비 6000원이 인상되어 15000원을
부담하고, 타 공항과 비교시 관광진흥기금 10000원 포함
시 국민 GNP대비 막대한 비용 추가인 것이다.
표8) 이용객 부담 대비표
구분 / 공항이용료 / 관광기금
김포공항 / 9000원 / 10000원
인천공항 / 15000원 / 10000원
일본간사이공항 / 27000원 / 무
홍콩첵랍콕공항 / 8000원 / 무
싱가포르창이공항 / 10600원 / 무
중국푸등공항 / 11000원 / 무
말레이시아세팡공항 / 12000원 / 무
다. 인천국제공항 이전에 따른 이주비용 손실
이전 주체이며 공항공사 수익원의 대부분을 차지하는
양 국적 항공사 및 상주업체는 공항 이전에 따른 막대
한 이전비용이 발생함에 따라 형평성의 문제를 대두시키
고 있다. 공항 건립이 단군이래 최대의 국가 사업이면서
도 실제 이전하는 업체의 필요에 의한 이주가 아닌 정부
의 선진국 도약을 목적으로 시행되는 정책이기에 과거
정부에서 필요로 했던 모든사업(댐공사, 발전소건립, 부
지매입, 재건축 등)에서 일정부분 이주비와 이전비용을
부담했던 사례와 비교시 비합리적인 방침임을 알 수 있
다. (이사비용 : 대한항공30억, 아시아나항공14억 추
정) 또한 이전시 소요되는 수천만원의 고속도로 통행료
도 100% 이전 업체에 부과하여 손실을 가중시키고 있다
라. 신공항 고속도로 민자 유치로 인한 통행료 과다 징
수
1) 김포공항 및 인근 국가 신공항 건설시 공항 이용자
의 편의와 상주직
원의 출퇴근 문제점을 해결하기 위해 공항 접근 방법의
다각화(표 2 참조)를 선 조치하였으나 인천국제공항 접
근시 공항을 이용하는 이용자들로 인해 교통 혼잡이 예
상되는데도 고속도로외에는 아직 아무런 교통 대책이 없
는 실정이다. 고속도로 상에서 사고가 발생시 우회할
수 있는 도로도 만들어지지 않아 장시간의 항공기 지연
사태를 예상할 수 있다. 홍콩의 첵랍콕공항 및 인근공항
이 고속도로와 철도를 동시에 개통함으로써 최소한 교통
혼잡으로 인한 문제점은 발생하지 않았고 상주 직원 및
지역 주민에 대한 각종 혜택을 주고 있다. 하지만 정부
의 계획은 신공항 철도를 3월에 착공하여 2005년에는 김
포공항과 연결이 되고 2007년에 가서야 도심과의 연결
이 가능하게 계획하고 있으나 시행될 가능성이 희박하
다. 이는 공항의 개항에만 몰두하여 준비되지 않은 공항
에 대한 문제점을 단적으로 보여 줄 뿐아니라 앞으로 최
소 5년간 교통문제에 대해서는 전혀 대책이 없는 상태이
다.
2) 한국도로공사에서 시행하는 고속도로 및 대교(연육교
와 서해대교 동일
시기 개통) 공사시 대부분의 공사비 지원이 정부 지원
50%와 한국도로 공사 지분 50%로 수행되며 저렴한 이자
부담과 장기간의 원금 회수 방안으로 운영 중이나(실제
적자 운영 상태이나 장기간에 걸쳐 환수하고 있음) 신공
항 하이웨이의 경우 정부 지분 참여가 전무한 상태에서
순수민자 사업으로 시행됨으로 인하여 원금회수, 이자부
담 등의 원인이 발생됨에 따라 한국도로공사 소유의 타
고속도로와 동일한 목적(신속한 물류 흐름과 국가 경제
발전)의 사업이면서도 338% 이상의 요율로 통행료 산정
을 하는 비합리성을 대두시키고 있으며, 경차의 경우 할
인율 적용도 20%에 그쳐 형평성을 잃고 있다.
표9) 고속도로 통행료 산정 비교표(소형차 기준)
구분 / 거리 / 요금 / 요금산정기준 / 경차할인율
한국도로공사 / 40.2km / 1800원 / 20km이하기본료1100
원20km초과KM당34.8원가산 / 50 %
신공항고속도로 / 40.2km / 6100원 / 총사업비기준30년
분할 / 20%
* 한국도로공사 고속도로 대비 책정비율 : 338% 과다
함.
3) 평균 근무 일 수가 월 22일인 공항 상주직원의 경우
통행료 및 유류
비 그리고 주차장 사용료 등을 고려시 월 50만원 이상
이 소요되어야 한다. 또한 대중교통 이용시 비용은 감소
하나(약 22만원) 자가용 출퇴근 대비 출퇴근 시간(자가
용 편도 40분 소요)이 증가(대중교통 연계과정 추가)되
어 1일 평균 2시간 이상을 소요시키는 결과를 낳게 된
다. 이는 전 노동자가 영위해야할 여가시간 및 피로 회
복에 필요한 시간을 희생당하는 형태로 발전하여 근로조
건 악화를 제공하고 있는 것이다.
표10) 1인당 출근시 소요 비용(25일 출근 기준)
(1) 자가차량 이용시(소형차 기준)
유류비용 / (1리터당10km주행*왕복80km)*1250원*25일(출
근일수)= 250,000원
통행료 / 12200원(편도6100원)*25일= 305,000원
주차료 / 1인당월정주차료(직원할인또는단체계약시)=
35,000원
계 / 1일1인당소요액 23,600원= 590,000원
(2) 대중교통 이용시 (김포공항 출발 기준)
일반직행버스 / 5000 ~ 7000원 예상 / 25일출근시 25~35
만원
전용리무진이용 / 7000 ~ 12000원 예상 / 25일출근시
35~60만원
4) 고속도로 통행료 부담은 출퇴근하는 상주직원의 비용
과다 뿐만아니라
배후단지로 입주하고자 하는 주민. 상주직원들의 가족들
에게 도심지로의 이동에 비용부담을 안기게 되기 때문
에 직원들은 이주를 고려하지 못하고 있는 실정이다. 또
한 기본 생필품에 대한 물류비 상승으로 인한 기본 생활
비의 상승을 유발시키고 고교이상의 자녀에 대한 통학
문제로 파생되어 결국 배후단지는 기능을 잃을 가능성
이 많다.
5) 관광목적의 공항 이용객에 대한 교통비 추가 비용 발
생은 자명한 일
로 통상 부피가 큰 짐을 이동하는 국제선 이용객들의 불
편은 김포공항 대비 엄청난 추가 부담 요인을 제공하
고, 택시 및 화물 운수 업자의 경우 또한 통행료의 과
다 책정이 부담으로 작용하고 있어 생계마저 위협하는
수준이 되고 있다. 또한 환승객의 경우 도심 관광을 위
하여 시내 접근시 비용 증가 요인이 발생되고 항공사의
경우 환승객 이동에 대한 경비 지출을 반영하여야 하는
비용 추가 부담도 만만치 않다.
마. 인천국제공항 배후단지 조성 실패 가능성
1) 현재 인천국제공항 개항을 위한 진행은 정부안대로
추진되고 있으나
항공기 운항을 위한 최소한의 개항에 그치므로 인하여
공항 이전에 따른 대규모 배후단지 조성이 필요한 상황
에서도 공항 주변의 주거단지 및 생활권은 극히 열악하
여 국제공항 규모의 도시 및 주거지로서의 역할이 불가
능한 상황이다.
2) 배후단지 입주자의 부담은 신공항 고속도로 통행료
의 과다 책정으로
파생되는데 과도한 통행료 산정은 향후 입주하는 주민
과 기존 거주자인 영종.용유 주민들의 도심 진입에 대
한 비용증가 요인으로 작용하고 배후단지 입주자의 부
족 현상을 야기 시킨다. 이로 인하여 입주자의 부족 현
상은 상가 및 근린 생활권에 대한 투자를 감소시켜 인천
국제공항의 배후단지는 계획대로 조성이 되기는 어렵게
될 것이다.
3) 자녀를 둔 입주자의 경우 학교 진학 문제로 인하여
이중 생활의 부담
을 안게 되고, 뒤떨어진 교육 환경과 통학시 소용되는
비용 증가에 의하여 자녀 교육의 기회를 상실할 우려가
파생되어 신공항 배후단지의 면모를 갖추기가 어려울 것
이다. 또한 가족의 건강상 이유로 긴급한 상황 발생시
병원이 없는 도시는 제 기능을 수행하기 어렵고, 고속도
로로 인한 기본 생필품에 대한 물류비 상승은 도심대비
가계 생활비의 증가가 예상되고 있다.
4) 상기의 문제들로 인하여 배후단지 내 입주민이 제한
적이라면 학교나
관공서, 병원, 상권 등의 시설에 투자할 주체가 형성될
수 없는 것이다.
2. 인노위 요구사항 및 해결방안
가. 공항시설 사용료 인하를 위한 정부재원 확대하라
1) 정부 투자 비율을 75% 수준으로 확대하라
정부에서 정책을 결정하여 시행된 국가 사업인 인천국제
공항 건립 계획시 공항 건설의 총사업비 3조 4165억을
예상하여 2조 2519억원을 책정하여 65.9%를 정부에서 투
자할 수 있었으나 공사 기간 중 각종 설계 변경 등의 과
정에서 추가되는 비용에 대하여 정부의 추가 출자를 중
지하고 각종 차입금 및 민자 유치라는 편법을 도입함으
로써 1단계 완공 시점에는 민자시설 포함시 28.8% 머물
러 문제가 발생되었다. 이에 는 최초의 정부 계획안대
로 정부 지분율이 유지 되었을 경우 총 공사비 7조 9089
억원(표 1 참조- 민자시설 포함) 대비 65.9%인 5조 2119
억원 충당이 되어야 하므로 2조 9600억원의 추가 재원
조달을 함으로써 민자 사업 부분에 대한 국가 투자로의
전환 및 공항공사 투자율의 75%선(약 2조원 규모의 차입
금 상환으로 부채규모 25% 축소) 유지를 가능하게 하여
야 할 것이다.
2) 김포공항 대비 시설사용료 인상을 5.7%로 조정하라
가) 정부 투자 비율이 75%선으로 확대될 경우 공항공사
및 민자시설의 금융비용이 감소되어 부당하게 책정되었
던 모든 비용(착륙료 등의 시설사용료, 사무실 임대료,
민자시설 사용료 등등)의 현실화가 가능해질 것이며, 말
레이시아 세팡 공항처럼 기존 공항 대비 사용료 인상없
이 국제적인 경쟁력을 갖춘 신공항으로 발전할 수 있을
것이다.
나) 표 4)에서와 같이 정부 지분율이 낮은 홍콩 첵랍콕
공항과 일본 간사이 공항이 사용료의 부담으로 항공 수
요 감소가 발생하자 최근 사용 료 인하를 단행했듯이 인
천국제공항 또한 정부투자 비율 저하로 사용료 의 계속
되는 인상시 경쟁력을 잃게 되므로 김포공항 대비 5.7%
인상이 적정 수준이다.
나. 민자 참여 시설 무상사용 기간을 연장하라
공항의 이원화에 따라 기존 김포공항에서 사업시 존재했
던 시설에 대한 인천공항 내 추가 건립으로 막대한 자금
이 소요 되었으나 정부는 일정 기간 만큼(표 6 참조)만
국적항공사가 무상 사용 후 국가 귀속이라는 방법을 제
시함으로써 원금에 대한 부담 뿐만아니라 무상 임대 기
간이 짧아 원가 대비 손실금이 막대하다. 따라서 국적항
공사에 의해 건립된 각종 민자 사업 부분의 정부 지원
과 아울러 사용기간을 연장하여야 한다.
다. 인천시도 투자에 참여하라.
인천국제공항 개항과 관련하여 최대의 수혜자는 인천광
역시로 볼 수 있을 것이며 인천광역시 역시 신공항으로
인해 고용창출에 큰 기대를 갖고 있다. 인천국제공항은
1만4천여명의 신규 인력을 창출할 것으로 예상되며 이
중 60% 이상을 인천지역에서 공급할 수 있을 것으로 분
석 하고 있다. 또한 대우차등의 감축 인원에 대한 인력
수급이 가능하기에 인천광역시 차원에서도 출자 또는 세
제혜택 등의 방법을 통해 인천국제공항의 재정에 기여해
야 한다.
- 고용창출 : 2002년 85,000명, 2010년 256,000명
- 생산유발효과 : 2조 4천억원
- 부가가치창출 : 1조원
라. 고속도로 통행료를 한국도로공사 고속도로 사용요
금 비율로 적용하라
1) 막대한 건설비용과 원금회수 년수(30년)의 불합리로
인하여 책정된 고
속도로 통행료 산정원칙이 정부 투자가 전무한 상황에
서 파생되었기에 인천국제공항이 국가의 미래를 발전시
키기 위한 국가 공공사업임을 인정하고 정부에서 재원
을 지원하여 다른 고속도로 건설시와 완공 후의 관리 체
제와 동일하게 전환하는 차원에서 한국도로공사로의 귀
속이 절대 필요한 사항이다.
2) 정부에서 국가 경제의 발전과 신속한 물류 흐름을 위
하여 건설하는
모든 고속도로에 적용하고 있는 KM당 34.8원의 요율로
재 책정함과 아울러 국가적으로 시행되고 있는 경차 할
인율 50% 적용은 반드시 선행될 수 있어야 한다. 고속도
로 통행료의 현실화시 단기적으로 국가 경제에 악영향
이 있을 수 있으나 장기적으로는 인천국제공항의 경쟁
력 향상과 도심인구의 지역 분산(배후단지조성) 그리고
운수업자의 생계보장과 지역 주민의 생활권 확장 등 파
생되는 이익은 선진국으로 도약하는 밑거름이 될 것이
다. (한국도로공사의 모든 통행료 산정시 경차에 대하여
는 국가의 유류 절감 정책에 의하여 50% 할인 적용하고
있으나 신공항 고속도로의 경우 20% 할인만을 적용하고
있음)
3) 싱가포르 창이공항의 경우 상주직원 및 환승객, 지역
주민이 고속도로 이용시 통행료 면제를 시행하여 공항
이용객의 부담을 경감시키고 있으며 첵랍콕의 경우 상주
직원에 대하여 월정 전철권 발급으로 실제 기존 공항 출
퇴근시 보다 절감되고 있는 점등을 보아 최소한 공항 상
주 직원과 공항 지역 주민에 대한 통행료 면제를 적극
검토하여야 한다.
마. 인천국제공항 이전비용 정부에서 지원하라
1) 건국이래 최대의 이주사업인 국제공항 이전이 각종
국가 정책에 의하
여 시행된 여느 이전 사업보다 막대한 자금이 소요되며
이 부담을 각 입주 업체에 부과하여 형평성의 문제를 야
기 시킬 뿐만아니라 각 기업에 손실을 입히고 있다. 따
라서 정부는 21세기 세계 교통과 물류 중심지로의 도약
을 목적으로 하는 국제공항의 발전을 위해 절대적으로
필요한 이전 업체에 대한 이전비용 지급은 정부에서 지
원하여야 한다.
2) 정부에서 필요로 하는 모든 국가 사업 수행시 이주
민 발생에 대한 이주단지 조성과 이사비용 지급을 하였
으면서도 인천국제공항 이전으로 말미암아 이중삼중의
손실이 발생하는 이전 주체들에 대한 보상이 적절하지
못함은 형평성의 문제가 되고 있으므로 이전비 지원을
검토하여야 한다.
3. 인천국제공항으로 출퇴근하는 상주 직원들에 대한 보
상 요구
가. 문제점
공항의 이원화에 따라 인천국제공항으로 이전하는 직원
들은 출퇴근시 소요되는 막대한 비용과 출퇴근 시간에
허비하는 시간의 과다로 인한 피로 누적을 염려하지 않
을 수 없다. 또한 근무 환경에 맞춘 제복 착용 및 소지
해야 할 근무 필수 물품 등의 이동시 수반되는 직종별
부담감을 안고 있기에 공항 이전은 많은 고통을 직원들
에게 안기고 있다. 회사는 정부의 방침에 따라 공항을
이원화하여 운영함에 따라 추가되는 업무의 부담을 비
용 문제로 인하여 인력을 수급하지 못하고, 업무의 추
가 부담을 직원들에게 요구하고 있기에 많은 직원들의
업무 부담은 추가될 수 밖에 없다.
나. 해결방안 및 요구사항
1) 경영자의 직원에 대한 보상
경영자는 정부에서 방침을 결정하여 통보하였기에 직원
에 대한 문제점을 인지하면서도 일방적인 정책 결정으
로 노동조합과의 마찰을 빚을 가능성을 제공하고 있다.
사전 준비 과정에서 미흡한 정책 수립이 아닌 직원의 권
익 보호와 근무 환경 개선에 관심을 기울였다면 전 직원
이 이전을 선호하는 공항 이전이 될 수 있었을 것이다.
이제라도 회사는 적극적인 검토와 이전하는 직원의 입장
에서 해당 노동조합과의 능동적인 대화를 통하여 아래
의 문제를 해결해 주기 바란다.(인노위 공통 요구사항으
로 노사협의 예정)
가) 출퇴근 교통문제 해결(직종별 근무환경 및 근무형
태 반영)
나) 인천국제공항으로 출퇴근 함으로 발생되는 시간 보
상을 위한 적절한 지원(김포공항대비 출퇴근 시간 증가
로 인한 피로 누적 및 개인 여가 시간 상실에 대한 보
상)
다) 배후단지 내 상주 직원을 위한 주거 공간 확보를 위
한 지원 등
2) 정부의 상주 직원에 대한 보상
상주 직원에 대한 회사측의 보상(출퇴근 비용/추가 근로
시간 보상책)에 대한 세제 감면 혜택을 부여하여 비용부
담에 대한 보상을 검토하기 바란다.
4. 인노위 요구사항(결론)
정부는 인천국제공항이 인근 공항과의 경쟁력 우위에
설 수 있도록 인천국제공항에 정부의 투자 비율을 확대
하고 신공항 고속도로 통행료 인하를 추진하여 21세기
항공 물류의 중심지로서 발전될 수 있도록 최선의 노력
을 하여야 함을 인지하고 정부와 회사는 요구사항을 적
극적으로 검토하고 반드시 정책의 변화를 도모하여야 하
며 인노위는 2만여 조합원 및 시민 연대 더 나아가 대국
민과 함께 요구사항이 관철 될 때까지 대정부 투쟁을 천
명한다.
- 인천국제공항공사에 정부 투자 비율을 75%까지 확대하
라
- 시설 사용료를 5.7%로 인상(과거 10년간 김포공항 평
균 인상율)으로 조정하라
- 고속도로 통행료를 한국도로공사 고속도로 사용요금
비율로 적용하라
- 인천국제공항 이전비용을 정부에서 지원하라
- 인천국제공항 배후단지 조속 완공을 위하여 주민이나
상주 직원이 이전할 수 있도록 혜택 및 고속도로 통행료
의 현실화를 시행하라
♦경영자는 인천국제공항으로 이전하는 직원의 교통 문
제 해결 및 출퇴근 시간 초과에 대한 보상과 근무환경
개선에 대하여 노동조합과의 대화에 성실하게 임하라
- 끝 -
|
일반자료실
작성일 : 2001-03-15
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